Kawasaki

 

La historia de Kawasaki Company va de nuevo a 1924, en aquel momento implicado en la metalurgia y la industria aeronáutica.

A 1949, decidían a incorporar la industria de la motocicleta produciendo los motores que se podrían adaptar a las motocicletas.

PRIMEROS motores de la motocicleta del ? de los PRODUCTOS de las MOTOCICLETAS de KAWASAKI

En su línea podrías encontrar un dos-movimiento de 60 cc, así como los motores de cuatro tiempos un 150cc y un 250cc desarrollados con tecnología de BMW; compañía que con ellos había tenido relaciones desde sus principios en la industria aeronáutica.

No era hasta 1954 que las motocicletas de Kawasaki produjeron su primera motocicleta completa bajo el nombre de Meihatsu (un subsidiario del avión Co. de Kawasaki).



Casi al mismo tiempo, también intentaron introducir su propia línea de scooters al mercado, pero pronto realizaron que no podrían competir contra los dos gigantes de la industria de los scooters por esos días: el conejo de Fuji y la paloma de plata de Mitsubishi.

¿Y ahora antes de continuar con las motocicletas historia de Kawasaki, tengo que abierto paréntesis grandes?

INFORMACIÓN IMPORTANTE SOBRE LA HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS DE KAWASAKI

No podemos hablar de Kawasaki sin mencionar otra marca que ayude definitivamente a Kawasaki a convertirse tan bien como Honda, Suzuki, y Yamaha uno de los jugadores grandes en la escena japonesa de las motocicletas:

Motocicletas de Meguro: mejor saber en que el tiempo como el ?mayor hace y el rey de cuatro movimientos?.



Meguro incorporó la industria de la motocicleta a 1937. Teniendo una buena relación con el gobierno, la gente en Meguro se aprovechó de las pedidos del ejército.

Su primera motocicleta era el Z97: una motocicleta de la eje de balancín-válvula 500cc influenciada por el Motosacoche suizo. Vale el mencionar de este modelo era un éxito para la fábrica y el Z97 estaba en la producción hasta los años '50.

A lo largo de los años, Meguro produjo algún 250cc muy agradable y la eje de balancín-válvula 350cc, solo cilindro modela así como gemelos del alto rendimiento. Todos con una influencia muy fuerte de Británicos. Entonces y agradece al éxito comercial que vivían, también lanzaron una eje de balancín-válvula 125 cc para su gama y un cilindro gemelo 650cc del extremo inferior para acompañar el 500cc ya existente.

Pero era en 1958, cuando Meguro intentó conseguir librado de su influencia británica, cuando las cosas comenzaron a ir mal?

De acuerdo con un prototipo que ganaba del montaje Asama (una de las razas más grandes que tiempo), las motocicletas de Meguro produjeron tres agradables y las máquinas elegantes con el árbol de levas de arriba: el 125cc E3, el 250cc F y el 350cc Y A. Desafortunadamente estas bicis resultaron ser demasiado pesadas y no consiguieron la atención de los compradores. Meguro pronto volverá a los modelos de la válvula del eje de balancín.

Las motocicletas de Meguro permanecían como uno de los 10 fabricantes superiores hasta 1960, pero debido a algunas malas decisiones, como las que está mencionadas arriba, a la compañía comenzada para declinar y pronto fueron compradas por Kawasaki.

En Meguro 1960 firmado un acuerdo inicial con las motocicletas de Kawasaki, y en 1962 habían desaparecido totalmente.

Y esto nos trae de nuevo a las motocicletas de Kawasaki?

En 1960, la compañía decide dar un empuje serio a la división de la motocicleta de los aviones de Kawasaki:

Toman del mercado la marca de fábrica de Meihatsu, construyen su propia planta del extremo inferior y de máquinas accionadas bajas y compran Meguro.



Estos movimientos y decisiones brillantes hicieron que Kawasaki las motocicletas tiene uno de la gama más amplia de modelos en el mercado. Las motocicletas de Kawasaki podrían ofrecer en aquel momento (los años 60) de un ciclomotor-scooter 50cc a un extremo de gran alcance, alto y a una motocicleta gemela hermosa del cilindro de 650 cc.

Su también importante mencionar que debido a su muy poseer la naturaleza, motocicletas de Kawasaki ha desempeñado siempre el papel del rebelde en la industria y que una sensación de la independencia de sus competidores principales ha estado siempre presente.

Desde entonces, se han escrito muchas historias, se han producido muchos modelos y muchas razas se han ganado en las motocicletas de Kawasaki, la verdad son?

Las motocicletas de Kawasaki son hoy en día uno de los jugadores principales en la industria y después de su tradición, ofrecen hoy en día una amplia gama de los productos para todas las necesidades y gustos buenos.

Aprila

Los orígenes de Aprilia se remontan a la inmediata posguerra cuando en Noale, provincia de Venecia, el Caballero Alberto Beggio fundó una fábrica dedicada a la producción de bicicletas.
Los productos de la empresa artesanal, tanto los componentes como el producto final, consiguieron tener éxito y, en 1962 la empresa individual se transformó en Snc.
El hijo de Alberto, Ivano Beggio, se incorporó a la administración de la pequeña empresa en 1968 y enseguida quedó claro que su gran interés no eran las bicicletas cuando, junto a la docena de colaboradores que laboraban en la empresa, construyó la primera "moto" Aprilia, una cincuenta cc de color oro y azul.
El producto fue bien recibido por la crítica y el mercado. Colibrí, Daniela y Packi fueron los nombres de los primeros ciclomotores Aprilia; sin embargo, el producto que más se acercaba a las ideas de Ivano Beggio fue el ciclomotor de cross Scarabeo creado en 1970.
La moto y el cross constituyeron la verdadera pasión de Ivano Beggio, quien cultivó el sueño de poder competir nacional e internacionalmente en una especialidad que en aquellos años vivió un constante aumento de popularidad.
Lanzado en la mitad de los años setenta, el Scarabeo fue presentado en diferentes versiones con cilindradas de 50 y 125 cc, con soluciones estéticas únicas e innovadoras (comenzando así lo que se convertiría en una tradición para los productos Aprilia), como en el caso del modelo 1971 de color oro metálico.
1974 fue el año en el cual Ivano Beggio se convirtió en Presidente de Aprilia, y también el año en que nació la primera moto cross que fue confiada a título experimental a Maurizio Sgarzani, un piloto de la categoría cadetes que realizó buenos papeles en las primeras competencias.
Las primeras señales fueron alentadoras. Basados en aquella moto, los técnicos de Aprilia desarrollaron el modelo RC 125, presentado en el Salón de Milán; iniciando así entonces la inseparable unión entre producción deportiva y de serie, una marca característica de la empresa de Noale.
En 1975 se presentó la primera moto Aprilia de carrera con claras intenciones de victoria. Como piloto se eligió a Iván Alborghetti, milanés que ya había demostrado su madera de campeón, y los resultados no se hicieron esperar. Los primeros éxitos deportivos ayudaron a dar a conocer la nueva marca italiana entre los apasionados y, con la venta de las "réplicas" de las RC y MX 125, el recién nacido departamento de carreras pudo incrementar su presupuesto con respecto al presupuesto asignado para la primera temporada.
Los primeros títulos llegaron en 1977 en el campeonato italiano, en las clases 125 y 250, mientras que al año siguiente, Alborghetti terminó la temporada con dos terceros puestos en competencia y un sexto puesto absoluto en el campeonato mundial: la mejor clasificación jamás alcanzada por un piloto italiano.
Mientras tanto la notoriedad de la Casa de Noale rebasó las fronteras italianas. Los mercados extranjeros, a los cuales se destinó el 20% de la producción, y en particular el americano, mostraron un gran interés por las motos de Ivano Beggio.
El objetivo era muy claro: colarse en la lista de los grandes productores mundiales del sector.
La década se cerró con un constante crecimiento de la producción entre ciclomotores y motos de cross. En diez años, la empresa creció notablemente: de 1969 a 1979, la producción anual de ciclomotores pasó de 150 a 12.000 unidades, mientras que para las motos, en sólo cuatro años la producción superó las dos mil unidades anuales.
El principio de los años ochenta representó un período de gran crisis para toda la industria del motociclismo en general, tanto la italiana como la europea. Justo en aquellos años difíciles, Ivano Beggio sentó las bases para nuevos y ambiciosos objetivos, provenientes de su extraordinaria pasión por las motos y de su confianza en la recuperación del mercado del motociclismo italiano.
La producción se dirigió hacia nuevas líneas ampliando la gama en motos de enduro, trial y calle, además de los ciclomotores y cross, con cilindradas que iban de los 50 a los 600 cc.
Con la fuerza de una organización dinámica y flexible, Aprilia amplió durante este tiempo su participación en las competencias de motociclismo. Esto permitió aumentar el conocimiento de la marca a nivel mundial y, sobre todo, le permitió verificar a la empresa de Noale que las innovadoras decisiones tomadas habían sido las correctas, estimulando una continua puesta al día tecnológica y creando un banco de prueba fundamental para la formación de los técnicos. Por tanto, a pesar de la crisis, en los primeros años de la década de los ochenta Aprilia se convirtió en un laboratorio de ideas y proyectos que afirmaron su prestigio a nivel mundial en los años por venir.
La primera señal importante de la nueva estrategia se tuvo en 1983 con la presentación de la primera moto de carretera de Aprilia: la ST 125.
Dotada de fuerte personalidad, esbelta y elegante en sus líneas, la ST 125, se comportó muy bien tanto en conducción deportiva como en uso normal, y conquistó a la prensa especializada. El año siguiente fue lanzada la STX, en una versión mejorada y más deportiva de la ST, y la primera enduro de la casa veneciana, la ET 50, que a pesar de su pequeña cilindrada reunía toda la experiencia Aprilia en las motos de campo.

Harley Davidson

La primera Harley Davidson contaba con un carburador construido en parte con un recipiente de consérva. Sin embargo hicieron falta pocos años para transformar este nombre en una prestigiosa marca o más exacto aún casi en un mito. A través de los años se ha convertido en el símbolo de la moto «a la americana», caracterizado por el gigantismo, la exasperada robustez y la sobrada potencia.
En los primeros diez años del siglo veinte, la industria motociclista americana era tan extensa como floreciente, pero después, en mayor medida que en cualquier otro país, América se lanzó al automóvil, y, poco a poco, una después de la otra, todas las marcas motociclistas originarias desaparecieron. Por último, y como consecuencia de la crisis financiera de Wall Street de 1929-1930, sólo se mantuvieron en pie dos marcas: Harley Davidson e Indian, aunque sería justo decir que si ambas sobrevivieron en los siguientes años fue gracias a los pedidos de la policía y del ejército.
Otro aspecto aún más sorprendente de la Harley-Davidson Motor Company Inc. lo representa el hecho de que haya podido permanecer como una empresa familiar durante tanto tiempo: justo hasta 1965. Antes de esta fecha los dirigentes siempre fueron elegidos entre los Harley o los Davidson, de generación en generación.
Para iniciar la historia de esta gran marca americana, debemos de trasladanos a 1901, cuando William Harley era un diseñador y Arth ur Davidson un modelista. Durante cierto tiempo, los dos amigos habían acariciado la idea de motorizar una bicicleta de pedales; sin embargo, esta idea no se materializó hasta que Willian Harley tuvo un cambio de opiniones con un colega diseñador que había realizado un proyecto similar, Ambos se unieron a un tercer amigo, Ole Evinrude, apasionado por los motores de pequeña cilindrada (y que con el tiempo se hizo famoso como constructor de motores fuera de borda), y a dos hermanos de Arthur Davidson.

El primer motor Harley Davidson se elaboró a base de un bote de conserva en un pequeño taller prestado, y se adaptó a un bastidor, sin embargo este primer prototipo se reveló insuficiente incluso para propulsar la moto a lo largo de una calle llana por completo; al segundo ejemplar realizado se le aumentó el diámetro del volante desde 14 a 29 cm y se amplió el diámetro y la carrera a 76,2 x 88,9 mm obteniendo un motor de 400 c.c. de cilindrada, más mejorado que el prototipo original, el motor podía afrontar la salida sin esfuerzo, pero el chasis de la bicicleta resultó demasiado débil. La única solución consistía en realizar un bastidor propio, en el que la cuna del tubo principal se prolongara por debajo del cárter. Realizada esta modificación los resultados comenzaron a ser satisfactorios y el grupo se trasladó a un nuevo barracón, en cuya puerta escribieron el nombre Harley- Davidson Motor Company, dedicándose de lleno a la producción motociclista, El viejo barracón todavía se conserva en la actualidad por motivos sentimentales, en los terrenos de la actual gigantesca fábrica de Milwaukee, en Wisconsin, La primera versión de serie, lanzada en la temporada 1903, fue el modelo de 405 c.c., con motor monocilíndrico de 3 CV y se denominó «Silent Gray Fellow»: los constructores habían puesto una especial atención en el ruido, que se redujo al mínimo tanto en el motor como en el tubo de escape, Alojado en el bastidor de cuna y con el cilindro inclinado ligeramente hacia adelante, el motor se realizó según los cánones de la época: válvula de admisión automática (es decir accionada por la depresión creada en el cilindro al bajar el pistón) y transmisión directa por correa a la rueda posterior; sin embargo, el cárter, que se uniformaba al volante de 29 cm, era de notables dimensiones. Se mantuvieron los pedales para permitir el arranque del motor con la moto izada sobre el caballete posterior.
Después de la construcción de este primer modelo, las dimensiones se retocaron de nuevo, llevando la cilindrada hasta los 450 C.c. y la potencia del motor a 4 CV.

En 1906, se produjeron 50 motocicletas, pero William Harley advirtió sagazmente que el progreso se basaba en la experiencia práctica. Para que la Sociedad pudiese proseguir, era necesario mejorar el producto, y para conseguir esta mejora se precisaba que cada uno profundizase en sus propios conocimientos técnicos: y William Harley, firmemente convencido de esta necesidad, decidió inscribirse en un curso de ingeniería en la Universidad de Wisconsin.
En 1907 la Compañía realizó otro centenar de máquinas y se adelantó un paso más en el mundo del comercio, transformando su anterior denominación por la de «Harley - Davidson Motor Company Incorporated».
Walter Davidson se revelaba ya como el elemento mejor preparado de la sociedad para' elaborar estrategias válidas en el campo de la competición; en efecto, fue él quien encamino a la Harley- Davidson a su primer éxito deportivo, ganando, en 1908, la «Endurance Run}>, una prueba de resistencia instituida por la F.A. M.; a esta primera afirmación le siguió, este mismo año, la realización del fantástico recorrido de casi 67 kilómetros con un litro de combustible, en un tramo de colinas, durante una prueba de «economía» que se desarrolló ante varios espectadores.

Hasta este momento, Harley- Davidson se había mantenido fiel al monocilíndrico, pero, en 1909, realizó su primer bicilíndrico en V, un modelo de 4 CV que introducía el mando manual del acelerador y la peculiar horquilla delantera Harley- Davidson, que pronto se hizo famosa. Este tipo de horquilla, fabricada también en Europa, en los años siguientes (para la Brough Superior de Inglaterra), era por bieletas inferiores oscilantes con los dos elementos tubulares paralelos a los brazos principales y con muelles en su extremidad superior.
Los progresos fueron constantes, aunque no espectaculares, en los dos años siguientes, ya que el quinteto trabajaba en un bicilíndrico de 1000 c.c. Sin embargo, el monocilíndrico no se había abandonado y estaba en producción un ejemplar de 600 c.c. de válvulas opuestas. En este mismo período, se contrató a William S. Ottaway (anteriormente en la Thor Company) como asistente de William Harley y, a partir de aquel momento, los nuevos proyectos se sucedieron a ritmo acelerado.
De 1913 data el asiento «Ful Floteing» (una suspensión telescópica del asiento por muelles) y el embrague en el eje de oscilación trasero, montado por vez primera en el monocilíndrico de 600 c.c., este modelo pasó, un año después, de la transmisión por correa a la de cadena. El bicilíndrico de 1000 c.c., capaz, nominalmente, de desarrollar una potencia de 11 CV, se dotó de un nuevo arranque por pedal, elaborado por Ottaway y, además, Con un sistema de lubricación automática. Por primera vez existía también otra posibilidad, tener, bajo pedido, un cambio de dos velocidades.

El año 1914 significó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Harley- Davidson. Durante algunos años, los propietarios de motocicletas de esta marca se habían distinguido como corredores privados en las numerosas pruebas sobre pista plana y pistas de ceniza (características del deporte americano): haciéndose eco de este interés deportivo en la confrontación de sus propias máquinas, la Compañía instituyó un departamento de carreras, que en breve tiempo demostró en forma extraordinaria su efectividad. Con el apoyo de la marca, Leslie «Red» Parkhurst se aseguró el Campeonato de la Hora de la F.A. M., desarrollado en Birmingham, Alabama, y, entre otros veintiséis éxitos conseguidos en 1915 incluyó también la prestigiosa prueba de las Trescientas millas de Dodge City.
La firma ya había empezado a fabricar un cambio de tres marchas, pero tenía en proyecto una realización verdaderamente excepcional: se trataba nada menos que de un bicilíndrico en V de carreras con ocho válvulas y dos tubos de escape para cada cilindro. En 1916, este modelo, conducido por Floyd Clymer, entró a formar parte del equipo oficial, conquistando el récord mundial de la hora en pista plana a una media de 133,5 km/, y sobre el mismo circuito de Dodge City consiguió un recorrido de 160 kilómetros en una hora y once minutos. Clymer formó parte asimismo del equipo Harley-Davidson que se adjudicó el Campeonato Americano de 1916 sobre trescientas millas (cerca de 500 kilómetros).
Entretanto, Europa se hallaba inmersa en una guerra desde 1914, en la que Estados Unidos entró a partir de 1917, y de inmediato se empeñó en ella al máximo ya fuese como combatiente o como suministrador de material bélico.

Harley- Davidson suspendió por completo la producción de sus modelos de uso civil y construyó en dos años 20000 ejemplares para el ejército. La misma sociedad, bajo pedido del gobierno, instituyó además una serie de escuelas de adiestramiento motociclista, en las que los técnicos del ejército aprendían los conocimientos necesarios para la reparación de los vehículos (estas escuelas sobrevivieron después del armisticio para la formación de los mecánicos especializados en los productos de la H.-D.).
La novedad de 1919 la constituyó el modelo W de 600 c.c., con dos cilindros horizontales opuestos longitudinalmente; el cambio poseía tres velocidades que formaban bloque con el motor y se accionaba por un engranaje helicoidal. El embrague era por discos múltiples en baño de aceite y la transmisión final por cadena completamente encerrada en cárter. El alumbrado eléctrico era estándar, y sorprendentemente, en ese modelo se empleaba una horquilla delantera a rueda tirada, a diferencia de los bicilíndricos en V que continuaban con la horquilla a rueda empujada.

Suzuki

La empresa fue creada por Michio Suzuki con el nombre inicial de “Suzuki Loom Works” en octubre de 1909, en la localidad de Hamamatsu, prefectura de Shizok, Japón. Suzuki tenía una mente brillante y visionaria, al igual que otros japoneses de su época en la industria del automóvil tales como Soichiro Honda, fundador de la firma que lleva su apellido; Kiichiro Toyoda, de Toyota; Yataro Iwasaki, de Mitsubishi, etc...

Inicialmente, Suzuki decide fundar su pequeña empresa para dedicarse a la fabricación de máquinaria textil, las cuales a cabo de los años, gracias a su gran calidad y bajo precio, lograrían desplazar a las máquinas inglesas y alemanas que dominaban el mercado.

Lamentablemente, en 1951 el mercado del algodón quedó colapsado lo que perjudicó enormemente a las máquinas de Suzuki, y la compañia se vió obligada a desarrollar otras actividades y a ofrecer nuevos productos, entre los que podemos destacar; la fabricación de instrumentos musicales, la construcción de casas, maquinaria agrícola, herramientas, e incluso la motorización de bicicletas.

En 1952 ideó la bicicleta motorizada (called Power Free) que estaba equipada con un motor 2x36cc. Ese mismo año la cifra de fabricación de su bicicleta motorizada ascendió a 6000 unidades. Esta biciclera se hizo tan popular, que en 1954 se introdujo un segundo modelo.

En 1954 el nombre de la empresa fue cambiado por el de “Suzuki Motor Corporation”.

Finalmente, también deciden lanzarse de nuevo a la fabricación de automóviles, actividad que ya habian iniciado por primera vez en 1931 y que fue paralizada a petición del Gobierno del Japón que estimó que su vehículo era demasiado pequeño, incómodo e inseguro para los pasajeros.

En octubre de 1955 Suzuki introdujo su primer coche fabricado en serie, el Suzulight, con motorizacón de 2 cilindros, 2 tiempos y 360cc. que tendría muy buena acogida en Japón.

En 1961 se introduce el Carry Suzuligth, que fue su primer utilitario.

Durante los años setenta, también fue producido el modelo Fonte en sus diferentes versiones como los 360 o Viola.

En 1967, Japón ya vivía 2 décadas de reestructuración y reinserción en el panorama internacional y el país crecía aceleradamente ante la atónita mirada de occidente. Los vehículos japoneses ya habían probado su calidad, fiabilidad y robustez en la guerra de Corea, donde el Gobierno Nipón había tenido la misión de abastecer de jeep's a los Estados Unidos, con los siempre fieles vehículos de las marcas Toyota, Datsun y Mitsubishi, los cuales dejaron sorprendidos a la tropas de los Estados Unidos por su calidad en el frente de batalla. Desde ese momento el vehículo 4x4 japonés se expandiría por todos los lugares del mundo (prueba de ello es el Toyota Land Cruiser, para muchos el padre de los 4wd japoneses).

La "Suzuki Motor Co.", empezó las pruebas de fabricación de una minicamioneta rústica de doble tracción para la "Hope Motor Co.", saliendo de la cadena de montaje el primer ejemplar el 4 de Abril de 1968, con un motor Mitsubishi de 359cc y 2 tiempos.

En 1969, y tras el poco éxito de ventas obtenido por esta minicamioneta llamada HOPESTAR OM-360 (de la cual se construyeron sólo 50 unidades, quedando 20 de ellas en Japón), Suzuki se empeña en el desarrollo de su primer vehículo de doble tracción, de tamaño reducido y motorización propia: El Jimny 360, también conocido como LJ10 o Suzuki Brute IV que vería la luz en 1970. Este sería el comienzo de una saga de pequeños, robustos y fiables vehículos que se expandirían por todo el mundo.

En 1985, Suzuki llegó a un acuerdo con la “General Motors” debido a la creciente demanda de coches pequeños. Con la ayuda de Isuzu (GM tenía participación en aquella época) fue introducido en Estados Unidos el Chevrolet Sprint (Suzuki Cultus en Japón).

También en 1985 introdujo en los estados Unidos el pequeño todoterreno Samurai (Jimny en Japón y SJ410/SJ413 en otros lugares) y se convertiría en el primer coche en los Estados Unidos vendido bajo la marca Suzuki.

En 1989 Suzuki rediseñó el Swift y presentó un nuevo todoterreno.

En 1995 Suzuki introdujo en América el Esteem sedan, que era un poco más grande y potente que el Swift, pero sus ventas fueron siempre modestas. La producción total de Suzuki alcanzó más de 975.000 coches ese año.

En 1996, para sustituir al Samurai, Suzuki presentó el X-90 convertible, un singular todoterreno Pick Up que solo se comercializó durante 3 años y que dejó de producirse en 1998. En 1999 fue sustituido por el Vitara y Gran Vitara. El Geo dejó de producirse en 1997, tras lo cual el Metro y el Tracker se vedieron como Chevrolet.

Después de 2001, el Swift/Metro, que por aquel entonces era el más vendido en América dejó de producirse. En 2002, el Esteem también dejó de producirse y fue sustituido por el Aerio.

En 2004, la “General Motors” comercializó los sedanes Daewoo Nubira y Daewoo Lacetti con la marca Suzuki, con las denominaciones de Forenza compact y Verona, que antes habían sido los Daewoo Magnus y Daewoo Leganza.

En 2005, el Forenza se versionó en estilos Wagon y Hatchback y se comercializó con el nombre de Reno. Suzuki planifica un nuevo SUV, el Gran Vitara/XL-7 que se comercializará a partir de 2006.

Ducati

Ducati Meccanica SpA es una de las empresas fabricantes de motocicletas que todavía sigue produciendo a pesar del poder de la industria japonesa. Fue fundada por el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati, el Sr. Carlos Crespi y tres de los hijos del Sr. Cavalieri en Bolonia (Italia) en 1925, como una sociedad fabricante de aparatos de radio y radiotécnica en general.
En 1935 se traslada la producción a Borgo Panigale (cerca de la anterior fábrica de Bolonia) donde se construye una nueva factoría. Durante la Segunda Guerra Mundial, unos tanques alemanes en retirada entraron en la planta de Borgo Panigale; se pudo salvar la maquinaria y se reconstruyó la fábrica.
En 1945, aprovechando que Siata (Società Italiana Applicazione Tecniche Auto-Aviatorie) había desarrollado un pequeño motor auxiliar de cuatro tiempos, perfecto para acoplar a las bicicletas, conocido como "Cucciolo" (cachorro de perro) de 48 cc (39 x 40 mm) que rendía 1 CV a 4500 rpm y tenía un bajo consumo, Ducati llega a un acuerdo con Siata para compartir la producción, y fabrica el ciclomotor T-1 del que vende una importante cantidad. Posteriores evoluciones de este ciclomotor afianzaron a Ducati en el mercado.
En 1952 Ducati diseña una motocicleta "de verdad", el modelo 98, que se presenta en el Salón de Milán en una versión todavía poco desarrollada denominada "Cavallino".
En 1954 Ducati cambia su nombre por el definitivo de Ducati Meccanica Spa, y su nuevo director pasó a ser Giusepppe Montano. Este mismo año aparecen las dos versiones definitivas del modelo 98, una sport y otra turismo, ambas con el motor de 98 cc, cuatro tiempos refrigerado por aire (y radiador refrigerador de aceite el modelo sport) y distribución por varillas.

Posteriormente, Ducati fichó al ingeniero que diseñó su revolucionario motor monocilíndrico monoárbol 4 tiempos, el doctor Fablio Taglioni, que provenía de F.B. Mondial. También diseñó el bicilíndrico en V que llevaban la 750 SS y la Pantah, en el que está basado el motor actual de las Ducati, e introdujo la distribución desmodrómica, además de otros proyectos para la competición, que dieron a Ducati un palmarés muy importante y una reputación de motocicleta bella, de calidad, fiable, robusta y sin problemas. 

El dos de diciembre de 1959 se presenta la Ducati 125 Sport en el hotel Avenida Palace, el modelo de "10 CV y 110 km/h" que se puso a la venta a partir de 1960. La situación motociclista en España por aquella época se dividía entre Bultaquistas y Montesistas, además de los propietarios de otras marcas como Lube Renn, Isso, Derbi, Narcla, Mv, Ossa, Peugeot, Guzzi, etc. que no tenían un carácter tan deportivo, sino un concepto más utilitario.
No había motocicletas que tuvieran la calidad y los detalles que se consiguieron con la producción de esta Ducati Mototrans, empezando por su distribución por eje rey, árbol de levas en cabeza y la utilización de componentes como: carburadores Dell´Orto, horquillas Llobe basadas en el diseño Marzocchi italiano, frenos Grimeca y embragues Drim, equipo Motoplat, pistones Borgo Tarabusi, bujías Bosch, baterías Tudor, llantas Akront de aluminio, además del innovador sistema de alternador-regulador con platinos y condensador externos al volante magnético y la batería, que tanta sofisticación presentaba en este principio de los años 60: el resultado final era deslumbrante. La moto era más cara que sus directas competidoras de dos tiempos: Bultaco Tralla 101 y Montesa Brío 110, pero el producto final hacía entender (que quizás no aceptar) la diferencia de precio.

Yamaha

Comenzamos en esta edición una serie
de artículos dedicados a la historia de nuestras
ensambladoras, en estaoportunidad conoceremos
el pasado de Yamaha en Colombia.

En la década de los 60's Coltejer era una de las mayores textileras del país. Una de sus filiales más importantes fue Furesa (Fundiciones y repuestos S.A.) la cual comenzó fabricando partes y repuestos para la maquinaria textil de Coltejer, pero muy pronto, gracias al fuerte desarrollo tecnológico que tuvo, incursionó en la fabricación de telares, válvulas y máquinas cortadoras de césped entre otros.

En la segunda mitad de los 60's, los directivos de esta compañía se interesaron en desarrollar auto partes y además evaluaron la factibilidad de crear una ensambladora de automóviles, considerando que en Colombia hacía falta un vehículo popular. Establecieron contacto con la empresa francesa Renault con la que llegaron a un acuerdo para el ensamble de vehículos de esta marca, pero por petición del gobierno nacional este proyecto fue cedido al IFI (Instituto de Fomento Industrial) y en asocio con el gobierno Francés fundaron en 1970 a SOFASA.

La RS 100 fue la primera sport de Yamaha.

Cerrado este capitulo, Furesa siguió investigando que otro vehículo popular se podía desarrollar, barajaron varias opciones, incluso la del ensamble de bicicletas apoyados por una industria internacional. Fue de esta manera que se pensó en las motocicletas, basados en el desarrollo que había tenido este vehículo como transporte popular en los países de Asia. En esos años, principios de los 70's, las motos eran vehículos poco comunes en nuestras ciudades, la única ensambladora existente era Auteco que ensamblaba motos Lambretta y Kawasaki. Se realizaron contactos con Yamaha de Japón con quienes se estudió la posibilidad de establecer un acuerdo de asistencia técnica y ensamble en nuestro país. Basados en estas conversaciones los directivos de Furesa presentaron a la junta directiva de Coltejer este proyecto, siendo rechazado siete veces en tres años hasta que por fin fue aprobado y se determino comenzar el ensamble en 1975 con una proyección inicial de 800 motocicletas anuales.

Una vez que se tuvo luz verde, la principal inquietud de los responsables del proyecto fue como mercadear y comercializar un producto tan poco conocido y usado. Lo primero que hicieron fue aprender a montar en moto y salir a recorrer el país para evaluar los vehículos y su desempeño en nuestra topografía y de paso medir la reacción de la gente, sirviendo esto como estudio de mercado.

Algunos directivos de Furesa listos
para salir a probar las motos.

 

La línea de ensamble inició operaciones en 1975 dentro de las instalaciones de Furesa en la ciudad de Medellín. Los primeros modelos fueron una moto todo terreno, la DT-125 / 175 y otra de calle, la RS100. Ese año se cerró con un total de 160 unidades vendidas. Aquellas primeras DT tuvieron una importante evolución técnica en 1978 cuando se introdujo el modelo Monoshock, en el cual se reemplazaron los dos amortiguadores traseros por uno solo central, configuración que prevalece hasta nuestros días. En su época esta moto causó un gran impacto porque era la primera vez que se veía un sistema de estas características, además el motor contó con un importante aumento de potencia que las hicieron más rápidas. Gracias a estas mejoras las ventas se incrementaron y se comenzaron a usar en competencias deportivas. En 1980 se mejoró aún más el modelo con la introducción de un nuevo carburador que contaba con un sistema mecánico que compensaba la mezcla de aire - gasolina de acuerdo a la altura sobre el nivel del mar, este nuevo carburador se denominó Calibmatic y dio nombre al nuevo modelo de la saga DT que siguió cosechando éxitos en ventas y que hasta la fecha sigue triunfando en competencias de velocidad. En 1984 apareció por primera vez la última evolución importante de la línea DT, que incorporó un diseño muy moderno para su época que todavía se mantiene vigente. Desde entonces solo ha habido cambios menores siendo lo más relevante en estos años la introducción de accesorios de aluminio, freno de disco delantero y sistema eléctrico de 12 voltios en el 99. 

La "Calima" fue y sigue siendo una de
las mejores motos de Yamaha

 

Sobre estas lineas vemos un catálogo con la línea completa
de Yamaha a finales de los 70's, están las RX 100/125, la
Monoshock, la DT 100, la Furia, la YZ 250 y la RD 250.

Sin duda la línea DT, con todas sus variantes, ha sido una de las más exitosas de Yamaha en nuestro país, con una producción hasta el momento de más de 170.000 unidades, incluyendo la DT200 que se produjo del 93 al 2000 y que fue la más avanzada gracias a su sistema de refrigeración por agua, válvula de escape YPVS y varias innovaciones tecnológicas que le daban un sorprendente rendimiento, el cual ha sido aprovechado en las pistas.

En cuanto a los modelos de calle, la línea más significativa ha sido la RX, que es la evolución de las primeras RS. La RX, en todas sus versiones, 100/115/125 y 135, de las cuales se han ensamblado más de 87.000 unidades hasta el momento, han sido muy apreciadas por sus usuarios, en especial por los jóvenes por ser motos muy rápidas, lo que a su vez ha hecho que haya tenido y tenga en la actualidad, una nutrida asistencia en las competencias de velocidad. También de aquella época data la FS80, más conocida como Furia, nombre inspirado en un caballo de una película de cine y cuyo logo le daba una importancia predominante a la "F" en clara alusión a Furesa. Este modelo fue muy estimado por su bajo precio de compra, económico funcionamiento y excepcional calidad y resistencia. Todos estos atributos la hacían ideal para el transporte en la ciudad por lo que era muy valorada por estudiantes y trabajadores quienes fueron sus principales compradores, todavía se pueden ver algunas unidades rodando por nuestras calles.

Marcas

Honda fue fundada en 1946 en Hamamatsu (Japón) por el ingeniero Sōichirō Honda con el nombre de Honda Technical Research Institute (Instituto Honda de Investigaciones Técnicas). La empresa arrancó cuando Sōichirō Honda consiguió impulsar una bicicleta con un pequeño motor auxiliar. Esta anécdota, junto con la filosofía de su fundador, se ve reflejada en el actual lema de la empresa, The Power of Dreams (el Poder de los Sueños), y en el espíritu innovador de la compañía, que define su misión como “ofrecer productos que contribuyen a la mejora de la movilidad de las personas y al bienestar de la sociedad”. [Sōichirō Honda]] sintetizó en cierta oportunidad la filosofía de su empresa expresando que “los productos Honda son conocidos en el mundo no sólo por su buena calidad, sino también por la filosofía tras ellos: nuestra política es crear cosas que sirvan a los intereses de la gente”.
El 4 de diciembre de 2008 Honda anunció que ponía a la venta su equipo de Fórmula 1 Honda F1 Racing Team, debido a los estragos de la crisis económica. Unos días después, se anunció la compra del equipo por el mismo director del equipo, Ross Brawn, pasando el antiguo equipo Honda F1 Racing Team a llamarse Brawn GP, consiguiendo en su primer año el campeonato con unos resultados espectaculares.
En marzo del 2009, Honda recortó su producción en 40% para reducir sus inventarios y afrontar la caída en sus ventas. Asimismo, Honda ha centrado sus esfuerzos en la estrategia de movilidad sostenible que desarrolla desde hace casi 4 décadas, orientada a los coches ecológicos, como los híbridos y los impulsados por pila de combustible de hidrógeno, como el nuevo Insight y el FCX Clarity, respectivamente.

Su termino

El término motrocicleta custom proviene originalmente del verbo inglés to customize, que se refiere a la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. En este caso define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalización y modificación de acuerdo a los gustos del dueño, (partiendo casi siempre de un modelo de estilo clásico o "retro"), de tal forma que la motocicleta acaba convirtiéndose en un reflejo de la personalidad y estética de la persona que la posee.

Una motocicleta Harley Davidson customizada

Las custom aparecieron como tales en cuanto se popularizó la modificación por parte de los usuarios de sus motocicletas (principalmente de las marcas norteamericanas Harley Davidson e Indian), tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, prácticamente todos los fabricantes de motocicletas tienen una gama de motos custom y un catálogo de piezas para personalizarlas. El movimiento ha tenido tal repercusión a lo largo de las décadas, que se ha generado una industria paralela de customizadores o creadores de motocicletas totalmente exclusivas a partir de cero.
Es por su origen que las custom no suelen perder el sabor añejo y la estética de motocicleta clásica de los modelos originales que dieron vida a este estilo, y suele haber un sentimiento de atracción por el clasicismo entre los amantes del custom. La marca que realmente más ha mantenido la apuesta por dicha resistencia al progreso en sus modelos, sin duda es Harley Davidson, que aún hoy sigue manteniendo muchos de los ingredientes que hacen que sus motocicletas sean consideradas legendarias entre las custom.
Los usuarios de motocicletas custom a menudo hacen trascender el hecho de poseer y usar sus máquinas hasta, en muchos casos, hacer de ello un modo de vida. Esto también se ve influido por la existencia de infinidad de grupos y clubes de usuarios de customs que disfrutan rodando juntos, asistiendo y organizando eventos o concentraciones relacionados con su pasión e intercambiando conocimientos y accesorios para la personalización de sus motos. En muchos casos estos grupos forman verdaderas hermandades o familias sólidamente consolidadas y jerarquizadas, como es el caso de los Motoclubs tipo "MC".

Hitoria

En Barzago, cerca de Milán, en unas instalaciones de 25000 metros cuadrados, que se asientan sobre aproximadamente 200000 metros cuadrados, se fabrican estas pequeñas maravillas mecánicas.
Fantic Motor nació en agosto de 1965, y la producción de motocicletas se inició en mayo de 1969 con un ciclomotor con ruedas de pequeño diámetro que en Europa se conocía como minibike y parte de cuya producción estaba destinada a la exportación. Fantic Motor surgió con mentalidad europea: Henry Keppel, holandés, como gerente y facultades de directivo moderno, con las ideas claras y visión de futuro; con él Mario Agrati, el presidente, proveniente de una familia de industriales de la motocicleta, y en particular del ciclomotor.
Pronto advirtieron que el futuro era de las motos de campo, y así nació el proyecto «Caballero», una moto que reunía en sí los requisitos necesarios para el éxito: precio asequible unido a rendimientos y accesorios de buen nivel. Aquí reside el secreto de la Fantic desde su fundación: la búsqueda de la relación precio-calidad óptima. El «Caballero» 50 montaba motor Minarelli de 6,S CV a 55OO r.p.m. y se facilitaba en dos versiones, con 4 o 6 velocidades. Junto a este modelo, existía la versión de 100 c.c. que desarrollaba 5,5 CV a 7200 r.p.m. y cambio de 4 velocidades. Continuando con la construcción de las minibikes, Fantic también disponía en estos momentos de otros dos modelos: el «Diablo-Cross» y el «Ranger»; el primero de ellos, como su nombre indica, presentaba el aspecto de una pequeña todo terreno con el escape elevado por un lado.
En noviembre de 1971, Fantic presentó en el Salón de Milán dos nuevos modelos, una nueva «Chopper» (que ya no era una mini-moto), y la «Turismo Internationale» (TI), equipadas ambas con motores monocilíndricos de dos tiempos, 50 C.c. y cambio de 4 marchas. El motor de la Chopper desarrollaba 6,8 CV a 8800 r.p.m. mientras que el TI, menos potente, sólo ofrecía 5 CV a 7 500 r.p.m. Como consecuencia del éxito de esta Chopper, en 1973 se presentó una nueva versión con motor de 125 C.C., especialmente preparado por Minarelli, que rendía 15 CV a 6600 r.p.m. y una velocidad máxima de 125 km/h.
En 1972, Fantic Motor consagró todos sus esfuerzos a la búsqueda de nuevos modelos. La mayoría del personal técnico estaba compuesto por deportistas que se reunían los fines de semana en las pistas, y su influencia determinaba el nivel de la producción. A finales de 1973, se presentó a la prensa especializada el prototipo de una nueva 125, se trataba de la 125 «Caballero Regolarita Competizione». A diferencia de la «Caballero» de 100 c.c. existente, y que no era más que una máquina de turismo vestida de trial, la nueva 125 era una verdadera moto destinada a la competición ya que Keppel y Agrati tenían la intención de participar en los 1.5.D.T. El primer motor desarrollaba 18 CV a 7800 r.p.m., régimen que después se elevó a 8600 r.p.m. El cambio de marcha tenía 5 relaciones, la moto estaba provista de encendido electrónico y la construcción se había cuidado en extremo.
A principios de 1975, Fantic se lanzó a la competición con tres nuevos modelos destinados a acompañar a una 125 c.c. modificada. La 125 había sido equipada con un nuevo motor, el TX-150 que desarrollaba 19 CV. La diferencia más evidente estaba en el cárter motor, más bajo y más ancho que el antiguo 125. Con un peso de 103 kg, la moto podía alcanzar los 120 km/h. El TX-158, otro modelo de motor, asimismo de 125 c.c., se montaba igualmente en un nuevo bastidor de «Caballero Cross». Con una potencia de 22 CV a 10500 r.p.m., este prototipo era una moto impresionante que rompía con todo lo que hasta entonces había producido la Fantic Motor.
Completaban la gama dos modelos de 50 C.C., parecidos en líneas generales al 125 «Regolarita Competizione». Uno de ellos, conocido como «Regolarita Trial», estaba destinado a la competición pura, y montaba un motor TX-160 de 9 CV a 10200 r.p.m., cambio de 6 marchas, encendido electrónico y sólo 83 kg de peso. El segundo modelo, menos potente y destinado a los jóvenes pilotos, ofrecía únicamente un conmovedor contraste con su potencia de 1,25 CV.
Aunque la marca continuaba mejorando sus modelos de todo terreno, en 1975, no obstante, lanzó una nueva máquina destinada exclusivamente al turismo, la 50 «GT Super Six», una moto, o mejor dicho un superciclomotor de 6 velocidades, equipado con .refinamientos hasta aquel momento reservados a las máquinas de grandes cilindradas, como ruedas de fundición en aleación ligera y el freno delantero de disco. Cuando esta «super-raza» .apareció en el mercado desarrollaba 9,14 CV a 9500 r.p.m. y alcanzaba los .95 km/h.
Si bien en el transcurso de 1979 ha ,aparecido en algún Gran Premio de ;velocidad una máquina de competición pura, la Seel- Fantic, una bicilíndrica de dos tiempos con refrigeración líquida, admisión por discos rotativos, diámetro igual a carrera (43x43 mm), equivalentes a 123,7 C.C., relación de compresión 13,5 a 1, carburadores Seel de 29 mm de diámetro, encendido Krober, bastidor tubular con motor colgado, cambio de marchas con 6 velocidades y frenado por medio de 3 discos, lo cierto es que las miras de Fantic están puestas, además de en el Todo Terreno, especialidad en la que ha conseguido numerosos éxitos, en el Cross y en el Tria!.
En 1980 la gama Fantic comprendia casi una veintena de distintos modelos que hiban desde los minúsculos ciclomotores «Lei 25» en dos versiones, con y sin pedales, pasando por los ciclomotores «Issimo» con bastidor de acero estampado y líneas angulares, con versiones monomarcha y con variador, los GT4 y GT6 dos ciclomotores, de turismo el primero y en versión deportiva el segundo; los modelos «Caballero Regolarité':l», Super 6m de 50 C.c. y de 74 C.C., y Competición de 50,75 y 125 C.C.; los Enduro TX 150 y TX 150 GS con 17 y 22 CV respectivamente pero sin intermitentes y sillín monoplaza el último; el Cross 125 Competición con 28 CV a 10500 r.p.m. y suspensiones con 270 y 300 mm. de recorrido delante y detrás, respectivamente, y por último los modelos de Trial en cilindradas de 50, 74, 125 Y 160 C.C., versión esta última que de la mano del corredor Jaime Subirá demostró que una máquina de Trial con cilindrada inferior a los 250 c.c. puede desarrollar buenas prestaciones si está bien diseñada.
Aunque en la totalidad de sus modelos, Fantic empleaba motores Minarelli, también es cierto que cada vez a los mismos incorporaban mayor número de componentes propios, hasta el punto de que se construyó una nueva fábrica, de la cual se preveía saldrían los primeros motores totalmente propios a partir de 1982.

el principio de las motos

1868 -1922 La motocicleta 

El siglo 19 nos muestra un período impresionante de invenciones, notables por su preocupación por el tiempo, espacio, y la velocidad. La primera locomotora ferroviaria, el uso de la luz eléctrica, la creación del cine. La influencia de estos avances tecnológicos fue responsable de las alteraciones fundamentales de la manera en la que nosotros percibimos nuestro ambiente, incluso como vivimos nuestras vidas. El ferrocarril nos separó de una relación con el paisaje mediato; la electricidad nos liberó de las rutinas cotidianas regidas por luz natural; el cine, con su ilusión de suceder en tiempo "real", cambió conceptos tradicionales de temporalidad y mortalidad. Estas invenciones características comparten más que una contemporaneidad. Ellos también demuestran la inquietud de naturaleza humana desde la era industrial - el deseo de mayor velocidad, mayor tiempo para trabajar, mayor entretenimiento, la demanda de un mundo "diferente y mejor" tan rápido como sea posible. Fue esta aventura amorosa con el dinamismo que inspiró la invención de la motocicleta.

Algunas de las primeras motocicletas experimentales son fascinantes en términos de la transparencia en las intenciones de sus inventores: ¿Cómo nos podemos mover más rápidamente? La Michaux-Perreaux, creada en Francia en 1868, tomó prestado un pequeño motor de vapor comercial y lo sujetó a una bicicleta. El uso de las dos-ruedas impulsados-a-vapor fue continuo hasta a fines de siglo. En otras motocicletas antiguas, como el la Dion-Bouton, la Orient, y la Thomas, en ellas, los diseñadores experimentaron con energía basada en petróleo mientras se mantenía el diseño básico de la bicicleta. Gottlieb Daimler, el ingeniero alemán que ganó el apodo "Padre de la Motocicleta,"estaba usando en 1885 su "sacude-huesos" (un término usado para describir a menudo las primeras motocicletas, con sus marcos y ruedas de madera) para probar un motor de gasolina pensado para un coche de cuatro ruedas. La insólita "motocyclette", que Felix Millet construyó en 1893, contaba con un motor radial de cinco cilindros inspirado en un diseño aeronáutico que reaparece después en la sorprendente Megola de 1922.