Su termino

El término motrocicleta custom proviene originalmente del verbo inglés to customize, que se refiere a la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. En este caso define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalización y modificación de acuerdo a los gustos del dueño, (partiendo casi siempre de un modelo de estilo clásico o "retro"), de tal forma que la motocicleta acaba convirtiéndose en un reflejo de la personalidad y estética de la persona que la posee.

Una motocicleta Harley Davidson customizada

Las custom aparecieron como tales en cuanto se popularizó la modificación por parte de los usuarios de sus motocicletas (principalmente de las marcas norteamericanas Harley Davidson e Indian), tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, prácticamente todos los fabricantes de motocicletas tienen una gama de motos custom y un catálogo de piezas para personalizarlas. El movimiento ha tenido tal repercusión a lo largo de las décadas, que se ha generado una industria paralela de customizadores o creadores de motocicletas totalmente exclusivas a partir de cero.
Es por su origen que las custom no suelen perder el sabor añejo y la estética de motocicleta clásica de los modelos originales que dieron vida a este estilo, y suele haber un sentimiento de atracción por el clasicismo entre los amantes del custom. La marca que realmente más ha mantenido la apuesta por dicha resistencia al progreso en sus modelos, sin duda es Harley Davidson, que aún hoy sigue manteniendo muchos de los ingredientes que hacen que sus motocicletas sean consideradas legendarias entre las custom.
Los usuarios de motocicletas custom a menudo hacen trascender el hecho de poseer y usar sus máquinas hasta, en muchos casos, hacer de ello un modo de vida. Esto también se ve influido por la existencia de infinidad de grupos y clubes de usuarios de customs que disfrutan rodando juntos, asistiendo y organizando eventos o concentraciones relacionados con su pasión e intercambiando conocimientos y accesorios para la personalización de sus motos. En muchos casos estos grupos forman verdaderas hermandades o familias sólidamente consolidadas y jerarquizadas, como es el caso de los Motoclubs tipo "MC".

Hitoria

En Barzago, cerca de Milán, en unas instalaciones de 25000 metros cuadrados, que se asientan sobre aproximadamente 200000 metros cuadrados, se fabrican estas pequeñas maravillas mecánicas.
Fantic Motor nació en agosto de 1965, y la producción de motocicletas se inició en mayo de 1969 con un ciclomotor con ruedas de pequeño diámetro que en Europa se conocía como minibike y parte de cuya producción estaba destinada a la exportación. Fantic Motor surgió con mentalidad europea: Henry Keppel, holandés, como gerente y facultades de directivo moderno, con las ideas claras y visión de futuro; con él Mario Agrati, el presidente, proveniente de una familia de industriales de la motocicleta, y en particular del ciclomotor.
Pronto advirtieron que el futuro era de las motos de campo, y así nació el proyecto «Caballero», una moto que reunía en sí los requisitos necesarios para el éxito: precio asequible unido a rendimientos y accesorios de buen nivel. Aquí reside el secreto de la Fantic desde su fundación: la búsqueda de la relación precio-calidad óptima. El «Caballero» 50 montaba motor Minarelli de 6,S CV a 55OO r.p.m. y se facilitaba en dos versiones, con 4 o 6 velocidades. Junto a este modelo, existía la versión de 100 c.c. que desarrollaba 5,5 CV a 7200 r.p.m. y cambio de 4 velocidades. Continuando con la construcción de las minibikes, Fantic también disponía en estos momentos de otros dos modelos: el «Diablo-Cross» y el «Ranger»; el primero de ellos, como su nombre indica, presentaba el aspecto de una pequeña todo terreno con el escape elevado por un lado.
En noviembre de 1971, Fantic presentó en el Salón de Milán dos nuevos modelos, una nueva «Chopper» (que ya no era una mini-moto), y la «Turismo Internationale» (TI), equipadas ambas con motores monocilíndricos de dos tiempos, 50 C.c. y cambio de 4 marchas. El motor de la Chopper desarrollaba 6,8 CV a 8800 r.p.m. mientras que el TI, menos potente, sólo ofrecía 5 CV a 7 500 r.p.m. Como consecuencia del éxito de esta Chopper, en 1973 se presentó una nueva versión con motor de 125 C.C., especialmente preparado por Minarelli, que rendía 15 CV a 6600 r.p.m. y una velocidad máxima de 125 km/h.
En 1972, Fantic Motor consagró todos sus esfuerzos a la búsqueda de nuevos modelos. La mayoría del personal técnico estaba compuesto por deportistas que se reunían los fines de semana en las pistas, y su influencia determinaba el nivel de la producción. A finales de 1973, se presentó a la prensa especializada el prototipo de una nueva 125, se trataba de la 125 «Caballero Regolarita Competizione». A diferencia de la «Caballero» de 100 c.c. existente, y que no era más que una máquina de turismo vestida de trial, la nueva 125 era una verdadera moto destinada a la competición ya que Keppel y Agrati tenían la intención de participar en los 1.5.D.T. El primer motor desarrollaba 18 CV a 7800 r.p.m., régimen que después se elevó a 8600 r.p.m. El cambio de marcha tenía 5 relaciones, la moto estaba provista de encendido electrónico y la construcción se había cuidado en extremo.
A principios de 1975, Fantic se lanzó a la competición con tres nuevos modelos destinados a acompañar a una 125 c.c. modificada. La 125 había sido equipada con un nuevo motor, el TX-150 que desarrollaba 19 CV. La diferencia más evidente estaba en el cárter motor, más bajo y más ancho que el antiguo 125. Con un peso de 103 kg, la moto podía alcanzar los 120 km/h. El TX-158, otro modelo de motor, asimismo de 125 c.c., se montaba igualmente en un nuevo bastidor de «Caballero Cross». Con una potencia de 22 CV a 10500 r.p.m., este prototipo era una moto impresionante que rompía con todo lo que hasta entonces había producido la Fantic Motor.
Completaban la gama dos modelos de 50 C.C., parecidos en líneas generales al 125 «Regolarita Competizione». Uno de ellos, conocido como «Regolarita Trial», estaba destinado a la competición pura, y montaba un motor TX-160 de 9 CV a 10200 r.p.m., cambio de 6 marchas, encendido electrónico y sólo 83 kg de peso. El segundo modelo, menos potente y destinado a los jóvenes pilotos, ofrecía únicamente un conmovedor contraste con su potencia de 1,25 CV.
Aunque la marca continuaba mejorando sus modelos de todo terreno, en 1975, no obstante, lanzó una nueva máquina destinada exclusivamente al turismo, la 50 «GT Super Six», una moto, o mejor dicho un superciclomotor de 6 velocidades, equipado con .refinamientos hasta aquel momento reservados a las máquinas de grandes cilindradas, como ruedas de fundición en aleación ligera y el freno delantero de disco. Cuando esta «super-raza» .apareció en el mercado desarrollaba 9,14 CV a 9500 r.p.m. y alcanzaba los .95 km/h.
Si bien en el transcurso de 1979 ha ,aparecido en algún Gran Premio de ;velocidad una máquina de competición pura, la Seel- Fantic, una bicilíndrica de dos tiempos con refrigeración líquida, admisión por discos rotativos, diámetro igual a carrera (43x43 mm), equivalentes a 123,7 C.C., relación de compresión 13,5 a 1, carburadores Seel de 29 mm de diámetro, encendido Krober, bastidor tubular con motor colgado, cambio de marchas con 6 velocidades y frenado por medio de 3 discos, lo cierto es que las miras de Fantic están puestas, además de en el Todo Terreno, especialidad en la que ha conseguido numerosos éxitos, en el Cross y en el Tria!.
En 1980 la gama Fantic comprendia casi una veintena de distintos modelos que hiban desde los minúsculos ciclomotores «Lei 25» en dos versiones, con y sin pedales, pasando por los ciclomotores «Issimo» con bastidor de acero estampado y líneas angulares, con versiones monomarcha y con variador, los GT4 y GT6 dos ciclomotores, de turismo el primero y en versión deportiva el segundo; los modelos «Caballero Regolarité':l», Super 6m de 50 C.c. y de 74 C.C., y Competición de 50,75 y 125 C.C.; los Enduro TX 150 y TX 150 GS con 17 y 22 CV respectivamente pero sin intermitentes y sillín monoplaza el último; el Cross 125 Competición con 28 CV a 10500 r.p.m. y suspensiones con 270 y 300 mm. de recorrido delante y detrás, respectivamente, y por último los modelos de Trial en cilindradas de 50, 74, 125 Y 160 C.C., versión esta última que de la mano del corredor Jaime Subirá demostró que una máquina de Trial con cilindrada inferior a los 250 c.c. puede desarrollar buenas prestaciones si está bien diseñada.
Aunque en la totalidad de sus modelos, Fantic empleaba motores Minarelli, también es cierto que cada vez a los mismos incorporaban mayor número de componentes propios, hasta el punto de que se construyó una nueva fábrica, de la cual se preveía saldrían los primeros motores totalmente propios a partir de 1982.

el principio de las motos

1868 -1922 La motocicleta 

El siglo 19 nos muestra un período impresionante de invenciones, notables por su preocupación por el tiempo, espacio, y la velocidad. La primera locomotora ferroviaria, el uso de la luz eléctrica, la creación del cine. La influencia de estos avances tecnológicos fue responsable de las alteraciones fundamentales de la manera en la que nosotros percibimos nuestro ambiente, incluso como vivimos nuestras vidas. El ferrocarril nos separó de una relación con el paisaje mediato; la electricidad nos liberó de las rutinas cotidianas regidas por luz natural; el cine, con su ilusión de suceder en tiempo "real", cambió conceptos tradicionales de temporalidad y mortalidad. Estas invenciones características comparten más que una contemporaneidad. Ellos también demuestran la inquietud de naturaleza humana desde la era industrial - el deseo de mayor velocidad, mayor tiempo para trabajar, mayor entretenimiento, la demanda de un mundo "diferente y mejor" tan rápido como sea posible. Fue esta aventura amorosa con el dinamismo que inspiró la invención de la motocicleta.

Algunas de las primeras motocicletas experimentales son fascinantes en términos de la transparencia en las intenciones de sus inventores: ¿Cómo nos podemos mover más rápidamente? La Michaux-Perreaux, creada en Francia en 1868, tomó prestado un pequeño motor de vapor comercial y lo sujetó a una bicicleta. El uso de las dos-ruedas impulsados-a-vapor fue continuo hasta a fines de siglo. En otras motocicletas antiguas, como el la Dion-Bouton, la Orient, y la Thomas, en ellas, los diseñadores experimentaron con energía basada en petróleo mientras se mantenía el diseño básico de la bicicleta. Gottlieb Daimler, el ingeniero alemán que ganó el apodo "Padre de la Motocicleta,"estaba usando en 1885 su "sacude-huesos" (un término usado para describir a menudo las primeras motocicletas, con sus marcos y ruedas de madera) para probar un motor de gasolina pensado para un coche de cuatro ruedas. La insólita "motocyclette", que Felix Millet construyó en 1893, contaba con un motor radial de cinco cilindros inspirado en un diseño aeronáutico que reaparece después en la sorprendente Megola de 1922.